东风本田 CR-V机油门事件最近可谓是闹得沸沸扬扬，那么，这次的机油门事件到底是怎么回事？到底是车企不负责任，还是消费者过度维权？还是有好事者恶意误导？
我们首先回到事件本身，就用户最为关心的东风本田“机油门”事件到底有多严重、他们提出的解决方案是否可行进行分析解读。
燃油稀释是结果，本因是什么？
关于“机油门”事件，现象描述出现最多的是“机油增多”。东风本田方给出的解释是由于附着在发动机气缸内壁的燃油通过机油环进入曲轴箱，混入机油导致的。也就是我们常说的燃油稀释问题。
注：所谓的燃油稀释，就是部分没能够参与燃烧的燃料沿着缸壁流入了油底壳，从而导致机油被燃油稀释。
这是否是真实原因暂且不表，毕竟燃油稀释率的控制对本田这个级别的厂家来说，是不应该犯的错误。但就事件现象来说，它确实带有大量燃油稀释的特征和可推断条件，比如燃油稀释问题通常会集中出现在缸内直喷小排量涡轮增加发动机中。此次东风本田集中在1.5T直喷发动机上，而雪铁龙集中在C4L1.6T，长安则集中在CS75 1.5T发动机中，验证了这一现象。
注：缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内，在气缸内直接与空气混合，再由EUC控制吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，它的好处是能降低油耗，提高发动机的动力性能。
为什么这类发动机容易中招，比如除ECU控制不当外，小排量缸内直喷发动机的工作机理也是原因之一，我们知道为了获得大马力，它会在冷启动时喷射过量的汽油制造浓混合气，并且汽油还是以极高的压力喷射到气缸中。
目的是达到了，但这会导致一部分汽油被喷射到汽缸壁上没有被充分雾化，这些燃烧不完全的汽油会与汽缸壁上的机油膜混合在一起，在活塞环的刮磨作用下，液化的汽油会进入曲轴箱中与机油混合，逐渐积累就会造成机油增加（也就是燃油稀释问题）。
作为佐证，我们可以发现此前的老款CR-V使用的进气道喷射2.0L和2.4L发动机并没有发生这一现象，这是因为进入气缸的都是油气混合气，没有液态汽油，根本不会出现喷油打湿缸壁的现象。
当然有人会问了，我们不是有油气分离器吗？这货就是用来干这事的呀。但很遗憾，当今的油气分离器并不能完全解决这一问题，最典型的例子就是大众烧机油问题了，当年沸沸扬扬的烧机油事件，与油气分离器分离不出液态机油有直接关系（集成在油气分离器内的PCV阀存在缺陷）。
那是不是说，东风本田的油气分离器出现了问题呢？也不一定，毕竟网上并没有集中报道油气分离器中存在液态机油大量残留的问题（大众存在）。但很明显，趋向于日用、避免积碳的设定下，加上出于成本控制角度考虑，此款发动机未使用VTEC系统，所以不排除东风本田选择了保“回炉气”，强化燃料利用率，宁可增大冷凝水等进入曲轴箱的风险。
除发动机特性和目标受众设定外，燃油稀释和环境温度有十分紧密的正相关关系。研究表明，当水温低于油温20℃时，稀释率会增加10倍之多。虽然提高发动机冷却水温度和油底壳机油温度能够对燃油稀释提供良好的保护屏障，但在寒冷的北方，其实施难度可想而知。
所以，为了解决这一问题，必然需要增加启动时的加浓喷射时间，但很显然它又会增加风险出现的概率。在这些连环因素的影响下，本次东风本田机油事件集中爆发在北方就不意外了。
当然，并不是所有缸内直喷发动机都会表现出如此明显的燃油稀释问题，这是因为针对发动机燃烧室、热管理设计、喷油器选型匹配、ECU标定参数（喷油压力、喷油相位、进排气相位、冷机空燃比控制等）等参数，各厂家的注重点各不相同。
而本田的这款1.5TGDI发动机容易中招，可能还是与其设计倾向有关，想要压榨出更大的马力势必要付出代价。这并不是贬低这款发动机的意思，但很明显与自家的1.5 NA GDI发动机相比，额定扭矩和最大热效率分别提升了约45%和10%，在结构未发生巨变的情况下，必然需要提升喷射燃油量、喷射脉宽和喷射压力，稀释的倾向自然也会增大。
注：1.5T GDI发动机在缸径和冲程数据上与自然吸气版本保持相同的数据，缸径为73.0mm，冲程为89.4mm。
不必惊慌，结构和设计不存在缺陷
在众多声音中，东风本田这款1.5T发动机存在结构缺陷是其中之一，比如就有说由于活塞环失效（比如多度磨损、弹力下降）导致其与气缸之间存在窜漏，引起机油增加。
但很明显，如果真出现了这一问题，发动机会出现动力明显衰减、冒黑烟或蓝烟、机油消耗增多、尾气排放值升高、严重的甚至出现烧机油或因积碳严重而拉伤气缸等现象。然而事实上，很多涉案用户是在机油门事件集中爆发后才意识到这一问题的，而且本次是机油增多而不是减少。所以本次事件，应该不是零部件缺陷的问题。
当然，还有一种看法，认为侧置喷油嘴设计不应该出现在这里，天涯君对此比较认同，毕竟侧置的喷油器设计相比中置喷油器会更容易发生燃油湿壁（燃油稀释必经历过程）。但这并不能被定义为一种设计缺陷，毕竟侧置喷油雾化可以借助缸内进气气流带来的纵向滚流，让油雾和空气更充分的结合，提高燃烧效率。
而且这种设计还有结构简单、维修方便、对缸盖和气门室盖设计的要求不高等优点，这样的特性对追求大马力小排量的发动机是很有吸引力的（大众EA888也是侧置喷油嘴）。
刷ECU是否管用？
虽然投诉量巨大，但好在尚未有因机油液位升高导致发动机损伤的报道，这对广大车主和东风本田都是一剂安慰。根据东风本田内部调查，就现今的机油粘度下降程度看，它对发动机损害并不大，没有出现擦伤、异常磨损、寿命降低等问题。
东风本田官方提到通过本次改善，预估99.5%问题都可以解决。从最坏的角度看，我们先来分析下这0.5%。由于条件复杂，这里的0.5%具体针对哪种特殊情况，我们很难下结论，但很明显机油严重超标的必然在其中。
就这点东风本田自己也并没有否认，从本田公布的关于“机油液位上升对机能的影响确认”报告中，我们可以看到当机油超标尺上限31mm时，有可能出现油压波动、PCV通道被堵塞，最终导致无法保证发动机机能的情况。
当然，我们也不用太惊慌，一来从调查结果看，机油液位超上限20mm以下的占95%，30mm以上的占到0.003%，再者也尚未收到因机油增加导致的发动机损坏的投诉。很显然，为了彻底解决这一问题，东风本田这是做了最坏的推测。至于如果真的不幸中招，从东风本田对此次事件的态度看，大家完全可以放心会得到妥善解决的。
极端情况暂且聊到这里，我们再分析下刷ECU的可行性。
按东风本田方的计划，他们将通过调整燃油喷射时机、发动机点火时机及转速，加快发动机升温，让机油中混入的燃油尽早挥发以再次燃烧从而有效控制机油液位升高。
也就是说东风本田计划在不改变喷油量的前提下（为了不影响油耗），通过调整喷油正时（也就是喷射时机）来减少燃油湿壁问题。当然单独调整喷油正时还不够，为了减少燃油湿壁问题，发动机点火时机和转速也得一并调整，具体的调整方案暂不明确，但这二者调整后的最终效果东风本田已经告诉了我们——能加快发动机升温。从以上介绍我们知道，加快发动机升温可以大大缓解燃油稀释问题的。
注：事实上发动机点火时机和转速确实与发动机升温速率密切相关，比如提高目标转速可以吸入更多的空气，从而可以喷射更多的燃料参与燃烧产生更多的热能，从而加快升温速度。
关于刷ECU衍生出的另一个争端，在于它是否会影响发动机的油耗和动力表现。由于东风本田并没有提供更详细的方案，暂且不表。但要说明的是，并不是刷ECU改变原设定就一定会让汽车发生很大改变，特别是针对某一特定问题获得的最优解，有时也可能会达到殊途同归的效果。
而且就东风本田给出的方案看，他们本次目标也是在尽可能不影响其他性能的前提下，给出最优解。退一步说，如果刷ECU真有如此大的差异，工信部也是需要进行认证的，现在看来他们并没有这一打算。再说了，我们真有自信能完全发挥本田发动机的全部性能吗？即便它真被封印了一部分能量，并不代表就会屈于人下。
总结：
回顾东风本田机油门事件，我们似乎能梳理出这样的脉络：为了压榨更多的动力，并平衡出足够出色的油耗表现，在此基础上还要尽可能的压低成本，本田这款1.5TGDI发动机使尽了浑身解数。
事实上结果也是如此，它的最大热效率达到了惊人的38%，一举超过了丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机和丰田8NR-FTS型1.2L直列四缸涡轮增压发动机（这两者最大热效率皆为36.2%），成为新的世界第一。
但终归这是一款全新的发动机，说它是追求极致也好，激进也罢，有点毛病并非就一定要否定其全部。而随着东风本田准备召回，本事件已经开始进入下半程。就东风本田现在给出的解决方案来看，用户并不需要太过担心。而对于东风本田而言，下一步如何做好召回管理工作，确定好更加细致且行之有效的流程，是不得不重视的问题。